烧汽油的十一怒汉
要是物以稀为贵，剔除了对钻石的迷信，车里面我们还是会对传统技术流致敬。我想说布加迪是技术流没人有异议吧。我们开不开的，这个热闹本身值得看。
布加迪在年的日内瓦车展期间推出了一款名为LaVoitureNoire的车型。但是我们当时并不知道：推出LaVoitureNoire不久之后，他们就马上开始准备他们的下一款车型——Centodieci。
六千万一台的纪念版布加迪，马力、转速，就十辆，宣布后秒罄。算了算，把这实验车算上至少是十一一辆。要不三十六天罡，哪怕凑个十八罗汉也好，有节操也不要冷了广大群众的心。
年是布加迪的大日子——周年，而Centodieci的意思就是。布加迪EB是属于上个世纪的情怀，一种人和机械之间伯乐骏马间的赏识。全世界“只”有95辆的布加迪，在其他车是惨得不能再惨的销量，而对动辄千万的玩意儿，这足够惊人了。用车来纪念车，所以布加迪才会在经典的EB的基础之上重新设计了这个新车型。设计师AchimAnscheidt表示：他想在经典之中创造出一个独立设计，把Centodieci从图纸带到了现实中，对于布加迪上下来说也是个挑战。要是没有数字技术的设计辅助，同样的工作在20年前不知会花费多长时间。布加迪开模的意义常常让人想不通——千辛万苦，最后就来几辆，那不如干脆一个型号就一辆，那多纯粹。
虚拟开发技术，相当于bim技术应用，在设计师们和工程师完成初步后，可以主动检查能否实现这些要求，工作站的响应已不仅仅是数据库应用。不断改进之中，使这辆车可以前所未有。这也是整个汽车设计的方向。
这就是我们看到Centodieci的感官刺激来源。新技术的应用产生更多的积极因素，Centodieci比布加迪更布加迪了——LED应用让它的正面充满了未来感；布加迪的徽章被放在格栅是来自于EB的设计元素；后端使用了来自EB的照明设计。Centodieci搭载了四个涡轮增压器，和原版EB的3.5升的V12区别很大——新引擎是8.0升W16发动机，可以产生马力，每分钟可达到转，大约可以在2秒内达到0~的加速，而且这并不局限于直线，弯道加速同样稳定迅猛。
不过这十台车还早着呢，得几年后才能交钥匙——最后成品不仅仅是外观，还要包括细节上的完善。都六千万了，那必须得脍不厌细了。
传统巨头的电力掘进
车是交通工具，有些附加价值只是谈资，对于使用本身没特殊含义。布加迪只对几十个或几百个人有黏性，大众也只是知道这个品牌。有些更好的选择一直都是中庸的，比如宝马（BMW），也被历史赋予“豪车”的使命，而新世纪都20年了，烧油的那些宝马开始出汗了。今天的沉湎，或者就是明天的深渊。
我们不用怀疑一线选手们的技术实力，发动机技术与汽车制造体系的完善，是时间造就的强势姿态，技术储备与开发更多的出于选择——船大了，航向有误的话那就是灾难。所以这个阵营里还有犹豫如沉睡的大佬，举动大约是发布试水车型。
宝马准备好的新作是纯电的i7，只续航超公里这一项，就显示了老牌的技术实力。发动机时代不一定还会怎么样，电机阶段也要狠狠切一角蛋糕。很多新势力遇到很多新问题，所以他们的新车新得有特点，或者说是另辟蹊径。而从汽车改造出动力技术，还是先把动力技术的进步当做自己的法宝，这是个解释不清的事情，所以才有了很多声音，比如续航里程左右足矣，或者很有抱负的换电应用。不是说这些有多大问题，聒噪之间，听者有意。从消费者的应用习惯延续拓展，宝马这一路的传统思维还是给出了保守而坚决的回应。
宝马i7并行的是i6，WLTP工况续航公里。之前的宝马iNEXT被标注为i6，有电池容量不同的版本，价格也是“宝马”级别的——人民币55万至84万元。目前公布的宝马i6三个版本的电池容量为63kWh、92kWh和kWh，分别对应km、km、km的WLTP（标准高于NEDC）工况续航里程。kWh顶级版本的i6百公里加速只需2.8秒。布加迪那8.0升W16快得那么一点点似乎不过尔尔。还没完：宝马还说要推出更强的i6S，搭载更高容量的kWh的电池。宝马i7非常可能是纯电版的宝马7系。预计搭载80kWh到kWh的动力电池。纯电7系的最大输出功率达kW，不过还得隔一年——年才上市。
这两款还没上市的高续航车型的梯队里，还有国产的宝马X3纯电版（iX3）。这也就差不多当做纯电版的X3打造。BMWeDrive的技术并带自动驾驶辅助功能，搭载75kWh电池组，WLTP工况下的续航里程也会超过km，将由沈阳大东工厂生产并出口全球，明年就将下线。
不过宝马另有铺垫：下一代7系会放弃大排量V8和V12发动机，而选择3.0L直列六缸发动机来组成混动系统。燃油动力在旗舰车型上的态度，往往可以看做战略的风向标。传统的豪华大型车纯电版还很少，观望：究竟哪一种电动方式才是人们所乐见的。
收获时不事声张
一般而言，新能源势力分为传统转型和开宗立派两种，最惹眼的肯定是特斯拉。至少在电动车领域没有哪家敢说比人家厉害的。这个不需要争论，看销量。传统转型的新能源车是不是被燃油动力的余晖遮蔽了，堪堪“灯火下楼台”。那销量最多的是特斯拉么？NO，是一款我们不那么在意而且看起来平常的车——日产（NISSAN）的聆风（Leaf）。国内看起来应该还叫轩逸，只不过是纯电版的。
中国是世界新能源汽车的主要消费市场，而我们的品牌迟迟在弯道里徘徊不肯超车，口号像是通行证，目前还不是墓志铭。聆风年就上市了，到今年已经卖了四十多万台。数字扎实，不张扬地完成了登顶。
第一代聆风已经露过面了——它曾经莫名其妙地改头换面，以“启辰”这个品牌开始在国内销售，小名“晨风”。真不知道战略思想的核心价值，一个像是石头缝里蹦出来的陌生，这风弱得声息皆无。到了第二代，日产幡然醒悟，换个打法——把电动技术移植到过去烧油的轩逸里面试试。
这还真是考虑到轩逸品牌价值的一个手段。烧油的时候，怎么说轩逸的销量也是位于前列的，不能说是爆款，却长销不衰。在它的壳子里把电动机装上，浅尝辄止或是高歌猛进，符合投入产出的经济性。老型号上的革新有两种可能：对于深层认知的消费者的吸引力惯性，或者最低成本的转型尝试。许多厂商的这种选择都具有合理性。
轩逸纯电版可不仅仅是换壳，而它确实是聆风的平台——从第一代车型至今，聆风的电池组都在前后排座椅的正下方，多数车型选择了电池占用后备厢。可见新的轩逸是新的方案延续老品牌的功业，算是“现地现物”——满足不同市场需求开发并在当地生产——的精准操作。
轩逸搭载的最大功率80kW的永磁同步电机，N·m的最大扭矩甚至比第一代聆风还要小，和第二代聆风的N·m更比不了。而电池组的容量和第二代聆风差不多。海外40kWh，而国内现地采购的标称为38kWh。二代聆风的NEDC工况续航是公里，轩逸纯电的续航数据是公里，40公里续航的问题，大约就得看硬件的选择了。遗憾的是：聆风搭载的ProPLOT驾驶辅助系统也没有出现在纯电轩逸上。不过17万以内的价格，它到底值不值，不难选择。
再不用多久，多数人都会怀念的年就过去了。明年还会有不少我们不认识的车出现——挂着老吊牌的新花再放，PPT已经变出资本的名号也已经出街搏位。都尽力了。回望来路，依旧是两股势力的纠缠，一浪一浪。
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