近日，一家汽车媒体对六款车型进行了车身扭转刚度的对比。测试方案是将车辆单轮悬空的情况下，观察尾门能否正常关闭，从而检验车身是否发生扭转变形。
测试结果为：保时捷Panamera和凯迪拉克XTS能打开尾箱但无法关闭；奔驰GLS和雷克萨斯RX能关闭尾箱但是两侧缝隙不均匀；最终只有宝马7系和比亚迪海豹能成功关闭尾箱，而且缝隙无明显变化。
此番测试重在考验一台车的扭转刚性，“扭转刚性”并不是新名词，它表达车身在受到外力挤压或者碰撞时，能否保持车体结构不发生扭曲的能力。车身扭转刚性不足必然会带动一些零部件发生位移，从而引起震动和噪音，影响整车的NVH表现。
这里有必要说一下“NVH”的真正含义，我们过去只把它当做了噪音的简称。其实噪音（noise）只代表了NVH中的“N”，而剩余的“V”和“H”，则是车体振动（Vibration）和声振粗糙度（Harshness）。因此车辆若想极佳的行驶品质，车身的扭转刚性至关重要。一些百万级豪车能达到N.m/°，而比亚迪海豹扭转刚性是N.m/°，已经等同于宝马7系的水准，这也是为什么比亚迪海豹能通过尾门关闭测试的主因。而在媒体测试过程中，部分豪华车型尾门关不上，亦或是关闭缝隙大，说明车身出现了轻微变形，咱们不能因为出场的都是保时捷奔驰这些大佬品牌就遮遮掩掩。
车身扭转刚性不足除了会造成多余的震动和噪音，还会影响到一台车的操控性，尤其是“性能车”，如果车身扭转刚性不达标的话，那么抓地贴边儿、人车合一都无从谈起。所以像布加迪凯龙那样的超跑，会采用碳纤维硬壳，整车抗扭刚度能高达Nm/deg。
那么比亚迪海豹的高扭转刚性从何而来，这就要得益于比亚迪CTB车身电池一体化技术，它通过电芯集成底盘工艺达到浑然一体的底盘境界。从上图我们可以看出比亚迪的车身地板用辊压横梁左右贯通，底盘结构会比特斯拉复杂一些。特斯拉则是取消传统车身底盘横梁，将其融入到电池盖儿上端，原来车身底盘骨架只保留周边框架。
当然，你也可以说比亚迪比较保守，没有特斯拉那般大刀阔斧的改动底盘。但比亚迪的设计更利于后期电池组与车身底盘分离，为今后“换电”提供了拓展的可能性。
至于其他品牌的电池车身一体化技术就不再一一赘述，其优势特点都是增加新能源汽车的车身体积利用率，增强底盘扭转刚性。并且由于内部小电池分布均匀，更容易接近于汽车50:50的理想前后比重，要知道这可是宝马炫耀了几十年的技术啊，被新能源汽车轻描淡写的就实现啦。
但是，车身电池一体化技术也存在低温状态放电性能差、电池磕碰后维修难度高等问题，目前还没有良好的解决方案。但这也无可厚非，就好比当下主流的缸内直喷技术，进气门背面一定会比过去歧管喷射更容易产生积碳一样，这是结构使然，无法辩驳，毕竟任何技术的发展本就是在各种取舍中迂回前进的，不是嘛？
总体而言，车身扭转刚性能够被各大媒体反复提及，也说明了消费者不再只
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