对于普通人来说，在路上看见超跑和自己开上超跑之间，还有很长一段距离。要不是做汽车媒体这个职业，我可能也没有那么多机会开上超跑。但超跑的成功，并非只停留在性能上，它作为精神图腾在车迷心中的地位也许更加重要。
正如童年时代卧室墙壁上悬挂的兰博基尼康他时，亦或者我们都玩过的游戏——《极品飞车》。而今天的主角，正是《极品飞车2》中速度之王——迈凯伦F1的继任者，GordonMurrayT.50。
不把迈凯伦放在眼里？
早在T.50发布之前，迈凯伦就推出了Speedtail，作为终极系列的终极车款，虽然性能强大，极速超过公里/小时，但对于深深喜爱迈凯伦F1的车迷来说，在它身上似乎找不到太多的传承——除了三个座椅，自吸高转速V12发动机没有了；手动挡没有了；车身越做越大，没有以前的短小精悍。并且，迈凯伦官方从未提过Speedtail是F1的继任者，它们最多有一些致敬的意思；而对于当初设计F1的GordonMurray来说，以上在Speedtail上缺失的东西，新车T.50全部保留。换句话说，从产品理念上Speedtail和T.50比起来已经分道扬镳，前者追求极速，后者身上继续流淌着GordonMurray当初设计F1时的理念——驾驶乐趣。
等了30年都没人超过迈凯伦F1？
问题来了：是哪里没有超过？如果说性能，那么即使达到公里/小时极速的迈凯伦F1和如今的三大神车，LaF，P1比起圈速来，必然遭到无情吊打。而在GordonMurray眼中的差距，则是居中的驾驶感，内部的视野，V12高转速带来的天籁之音，还有那和车直接交流的手动挡。
确实，从迈凯伦F1面世至今的30多年来，还没有第二款这样的车。于是，老爷子决定延续F1的理念，将它身上一些跟不上时代的装配提出，再为它重新搭配，将以上的超跑理念浴火重生。而经过这样的过程，T.50诞生了。
从0开始设计，大佬再出发
和如今计算机辅助设计形成强烈对比的是，GMAT.50实际上是从一张干净的纸开始的。“我不使用CAD，所以所有概念图都是在绘图板上完成的，”Murray说。碳纤维座舱和车身面板，整个发动机，变速箱和悬架，甚至仪表盘中央的内部开关设备和全铝转速表等所有部件均已按照Murray的精确规格进行了设计和制造。从这个角度来说，GMAT.50已经是一件艺术品，可与之匹敌的还有霍拉西奥·帕加尼（HoracioPagani）和埃托尔·布加迪（EttoreBugatti）这些大佬。
乍一看，GMAT.50遵循通用的现代超级跑车形式，包括碳纤维座舱和碳纤维车身面板，后轮驱动的中置发动机，到处都是精致的多连杆悬架以及19英寸前轮和20英寸后轮。与迈凯伦F1一样，GMAT.50轻巧，紧凑，并具有强劲的，高转速自然吸气V-12发动机。定制的H型六速变速箱由X-Trac（英国）设计组装，重量80.5kg。它还将容纳三个人，驾驶员位于驾驶舱的中央。限量台，预售价为万美元。“我希望这能够成为终极驾驶者的汽车，”Murray说。
重新定义“自吸高转”
当然，在前面写到自吸高转时，细心的读者肯定会注意到V12的拉法其实并不会在T.50前面露惧色，但我告诉你T.50的红线转速为12rpm时，我们可能要重新定义“高转”了。
65度夹角的CosworthGMAV12发动机重量轻，结构紧凑，旨在提供高功率密度。它的排量略低于4.0升，以保持尺寸和重量的减小，但在11,rpm的尖叫下却可产生马力的功率，并标有12,rpm的红线表底。牛·米的峰值扭矩在rpm时达成，在2rpm时的扭矩就达到了牛·米，以确保在日常驾驶条件下的易操纵性。Vmax模式下T.50的主动空气动力学特性将调整为低阻力设置，从汽车的48V电机释放49马力的额外功率，以使T.50达到最高速度。
极致轻量化，是T.50的杀手锏
这个动力参数看起并没有在和其他超跑的较量中占到便宜，但细看这台V12，公斤重的钢制曲柄在缸体中位于非常低的位置，距油底壳的底部仅8.6厘米，有助于将发动机放置在底盘中尽可能低的位置。12个连杆和48个气门是钛合金，凸轮轴和所有辅助装置均由齿轮驱动——取消了皮带传输。整个发动机仅重.4公斤，并通过与Xtrac一起设计和开发的定制六速手动变速箱驱动后轮。横向变速箱重80公里，其铸铝外壳厚度仅为0.25厘米。离合器壳体是钛合金。可以预见，T.50具有极佳的推重比，而极致的轻量化，让其在弯道中的表现令人期待。说到推重比，可以拿两辆车来打比方。比如和GMAT.50尺寸差不多的保时捷基础款，前者只是后者重量的2/3，而拿迈凯伦S来比较，T.50更是轻了公斤。这意味着要和T.50达到相同的推重比，S需要把马力提升到马力。
T.50上的锻造铝制轮圈比F1上的镁制轮圈更轻。像F1一样，T.50的底盘，座舱和车身都是碳纤维。减轻重量并不仅仅是提高直线性能。正如Murray指出的那样，即使重型汽车具有相同的功率重量比，也无法提供轻型汽车的动态敏捷性和响应能力。他说：“你可以用电动和液压系统来掩盖质量，但不能欺骗物理定律。”“无论你做什么，在瞬态处理方面，你远都不会让2吨汽车感觉像1吨汽车。你做不到。”
神奇的主动式空气动力装置
如果你看过T.50的车尾，一定会被风扇造型的尾部吸引，它不是装饰，而是T.50主动式空气动力装置的重要部分。在T.50上我们看不到常规的超跑尾翼，取而代之的是空气动力学的底盘和独特的风扇驱动地面效果系统，该系统产生的下压力是F1的两倍以上。该概念呼应了年设计的布拉汉姆-阿尔法BT46bF1赛车手Murray，后者使用大型风扇将空气吸入冷却散热器，同时在汽车下方方便地形成低压空气池，让车牢牢吸在地面。
在高压模式下，T.50的电子扇能够增加50%的下压力，尾部风扇的作用是协同扩散器加速气流，消除扩散器前方的边界层，最大下压力超过千克。
在低阻模式下，系统会自动关闭从车底抽气的阀门，打开车顶的阀门，从上方吸进的气流可以延缓车尾气流剥离，制造虚拟长尾的效果，减少12.5%的阻力，同时气流可以冷却机油。
大佬的内心独白
那么，为什么现在推出T.50呢？Murray说：“自从迈凯伦F1推出以来，我一直在观察，我坚信没有人会像那样做过另一辆纯正，专注驾驶员的汽车。”而在T.50的内部鉴赏会上，有客户提到希望购买T.50的时候额外买一台V12发动机用作展示。我承认，这台发动机确实很漂亮，但1万+的转速，也令人深深对其寿命担忧，所以说不定客户也有买台发动机备用的考虑？
无需否认，T.50确实完成了对于迈凯伦F1的完全进化，与其争论它在如今超跑界会掀起怎样的波澜，不如我们共同祝贺Murray老爷子完成了等待许久的心愿。那么问题来了：什么时候可以在《极品飞车》里开到T.50呢？
撰文I刘一手图片I网络
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