作者ITheOffice
编辑ITheOffice
▎续航和补能依然是纯电动车的最大痛点，解决里程焦虑有「开源」和「节流」两种路径。
极氪提供86kWh和kWh大容量电池包的做法属于前者，选择在输出和补能的效率提高上投入则属于后者，而往往后者更能体现厂商的功力和智慧。
97.86%的极致
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▎永磁同步电机的最高效率可达到94-97%，特斯拉和Rimac（就是之前收购了布加迪的克罗地亚超跑公司）的电机效率均为97%。极氪有两款电机可选，其中威睿电机将这一极限提高到97.86%，迫近98%，而在超过93%的使用场景下，电机效率都是超过85%的。
97.86%和超93%是什么概念呢？美国给出的年电动车指导标准是电机最高效率97%，中国给出的年电动车指导标准是电机效率超80%的面积区≥90%（即在超过90%的使用场景下，电机效率是超过80%的），极氪在年已经可以达到年的国家指导标准。
提高电机效率，必然要用到Hair-pin发卡电机技术，也可称之为扁线电机技术。通过用横截面为矩形的铜条替换传统定子中铜线编成的股线，扁线电机可在同等空间条件下塞进更多面积的铜，专业术语为槽满率提升。横截面积增加，电阻会降低，根据初中的物理公式P=I^2*R，铜耗也会跟着降低，电机效率自然就得到提升。
为了迫近98%，极氪采用的是威睿8层发卡式方形扁线绕组电机，也是国内首家量产三合一扁线电机。这背后是扁线缠绕技术的研发积累，自动化产线的投入运营，以及国内扁线绕组供应体系的成熟。而一切努力都是为了提高电机输出效率，换来续航提升。
具体到驾驶场景上，我们可以将极氪电机功率超85%的区域拆解为横向和纵向两个维度：
高效区间横向覆盖增加，意味着对应的转速区间变大，实现从低速拥堵到高速巡航工况间更全面的覆盖；高效区间纵向覆盖增加，意味着对应的扭矩区间变大，体现在日常使用中就是匀速和急加速场景下的电机效率提升。
最终，不同使用场景和工况下的效率提升，都会反馈在实打实的续航里程提升上，这也正是极氪提升电机效率的意思所在。
当下最优解
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▎还是要谈到「V」。极氪是极氪品牌的首款车型，基于吉利SEA浩瀚架构打造，而浩瀚结构具备V高压能力，加之保时捷Taycan在V架构支持下15分钟充电80%的惊艳表现，大众对极氪配备V的期望可以理解，但我们也要考虑一个现实的问题：V真的是当下的补能最优解么？
保时捷Taycan在年9月上市，但近两年时间过去，Ta依然是唯一个拥有V架构的量产车型。背后原因无他，V高压架构太贵了。
V高压架构的高昂成本主要体现在三个方面。首先「V」对电动车的高压元器件提出了新标准，逆变器就是其中代表。电动车因为要考虑尖峰脉冲的影响，「V」架构通常采用V耐压规格的功率模块，逆变器中传统IGBT器件的耐压极限也恰好在-V。改用「V」，IGBT器件必须换为采用SiC材料的耐高压MOSEFT器件，SiC高昂的成本我们已经多次科普过了。
其次电动车的高压架构是一项系统性工程，除了有关补能的充电系统，还涉及电池系统、电驱系统、高压辅件和线束系统，影响着车辆的启动、行驶、空调使用等。在经历研发、匹配、验证和市场检验的完整体系化循环前，贸然应用「V」并不可取。
最后是基础设施的跟进。充电站等基础设施的配套情况切实影响着电动车的使用体验，我们之前提到过大陆集团前CEOKarl-ThomasNeuman博士对Taycan充电体验的评价：
如果我设法连接到V的超充站，它们的充电速度非常快，短短10分钟内冲进40kWh的电量。
但我们也看到，前提条件是「设法连接到V的超充站」。事实上，无论是在欧洲还是在中国，支持「V」高压架构的超充站配套情况并不乐观，所以Karl博士最终给出的结论是特斯拉「V」高压架构下的实际充电体验优于Taycan的「V」架构。
「V」拥有光明的前景，但用户愿意花费高昂的价格换来不如「V」的体验么？至少在当下，VV，因为体验才是王道，这也就解释了为什么6月11日开启交付的ModelSPlaid依然是V架构。
当提高电压这条路径被暂时性的「封住」后，提升充电功率的选择就剩下大电流，这也是极氪的努力方向之一。极氪峰值电流的设计极限是A，这与年3月国家电网发布的技术白皮书中给出的新一代国标直流快充ChaojiA的最大电流值完全一致。
A峰值电流设计结合「V」架构，充电功率依然可达到kW以上，反应在实际使用中就是用户在付出有限的成本后即可得到充电5分钟，续航km的补能能力。
想一想，这样的补能能力，以及NEDC工况km的续航、双电机kW的功率、百公里3.8秒的加速能力，打包后的价格在30万元上下，很香是不是？但如果强行上「V」，的价格翻上一翻，事情似乎就不太美丽了。所以，V/A是在平衡了成本和体验后当下厂商可提供的补能最优解。
电池管理热系统
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▎我们看续航表现，谈电池系统，离不开电池管理（BMS），尤其是涉及到「冬季续航缩水」这一电动车的顽疾上。
当冬季气温降至个位数，续航里程掉个大几十公里并不奇怪。解决续航里程焦虑，低温工况下电池性能衰减是绕不开的课题，而在电池材料取得突破性进展前（目前的主要方向还是在提升能量密度），电池管理是解决这一问题的主要途径。
说回极氪。极氪的思路是通过新的主动控温技术，将电池的工作温度维持在15-39.8°C的最佳区间内，对应的外在环境温度区间是零下30°C至零上55°C，基本覆盖从极寒到酷暑的各种温度条件。
精准控制的一大前提是精准测量，因为精确获悉电池状态，对评估电池系统健康状况及做出调控决策至关重要。极氪将单体电池温差锁定在2°C的同时，可实现单体SOC控制精度2%。
SOC（StateofCharge）即电池的荷电状态，是指电池中可释放容量占可用容量的百分比。SOC精确度是电动车的老大难问题，极氪是为数不多实现SOC平均精度3%的厂商，反应在产品上，一来是可以拥有更高效的电池管理。
二来则是我们用户感知更明显的表显续航数据的精确，因为这直接影响着我们的充电规划。在并不准确的显示数据下，我们很容易做出保守的充电规划，浪费不必要的时间，或是选择激进的策略，错过充电机会而影响行程，而在保守和激进间的徘徊中，里程焦虑也在积累。SOC精度提升对用户体验的重要意义，就在于消除掉这份焦虑。
冬季的空调使用是影响电动车续航里程的又一大因素。电动车制热系统主要分为两种：PTC和热泵。PTC类似于北方的暖气，通过热敏电阻发热提升车内温度，热泵则是通过从低温热源的能量逆循环强制转移给高温热源（驾驶舱）实现空调功能。
两者的最大区别就是动率，PTC系统的功率一般为3-5kW，相比之下热泵系统功率只有1-2kW。热泵系统50%的能耗下降对于电力宝贵的电动车而言弥足珍贵，体现在续航里程的回馈上，全系标配热泵系统的极氪在制热速度提升35%的前提下，冬季续航可提升15%。
结语
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▎纵观极氪的纯电策略，「高效」贯彻始终。无论是对电机效率优化的极致追求，还是V/A的实用补能策略，以及在电池管理和热系统层面的针对投入，体现的是极氪在推动高效纯电上「多快好省」的用意，是在成本控制和用户体验间平衡的智慧。
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