一个在汽车行业如雷贯耳的家族之传人、一个热爱汽车胜过生命的工程师、一个统治大众和保时捷数十年的“帝王”。
这些称号都应该属于费迪南德·皮耶希。
他跟自己的外公费迪南德·保时捷拥有相同的名字，幼年在外祖父光环下长大，从还是个孩子时就亲眼见证自己的舅舅费利·保时捷如何设计出多款经典车型，再到后来，他成为保时捷-皮耶希家族中第一个拥有大学学位者，毕业后进入保时捷工作，后来又奠定奥迪发展基础，最后，他不仅为大众汽车公司工作超过20个年头，还让大众与保时捷联合在一个大家庭之中……他用自己的能力与胆识缔造一个又一个奇迹，却因偏激、固执与粗暴落得“怪人”的名头。
当他在年8月去世，汽车行业的夏天也正在迎来终曲。
这一年多时间里，我们已经经历皮耶希得意门生施泰德的锒铛入狱、经历了FCA缔造者马尔乔内的猝然离世、经历了强人卡洛斯·戈恩的黯然被捕——在汽车行业已延续百年的强人时代，已经结束。
皮耶希走了，他给汽车世界留下了什么？
一张著名的照片——少年时代的费迪南德·皮耶希（右）和后来的设计者、表哥亚历山大·保时捷（左）簇拥着费迪南德·保时捷博士。这位Grandpa手中的模型，正是保时捷。
“在我们家中，孩子们从五岁起就可以坐在副驾驶座上换挡。变速箱当然是不同步的，父亲踩油门，我们孩子当中的某个人试着在最佳的时刻换挡。如果发出了可怕的喀啦喀啦声，那我们这些新手就很长时间不能摸换挡杆了。”
另一张著名照片——26岁的皮耶希正在和舅舅费利·保时捷，热烈讨论即将诞生的新车型的六缸发动机
“在上大学期间，母亲送给了我两辆残缺的戴姆勒汽车。我将这两辆车的残骸组装成一辆能够短途驾驶的汽车，然后又在车子上贴了萨尔茨的车牌S。这是辆天蓝色的汽车，至今还能在斯图加特的保时捷博物馆里见到。”
每当费迪南德·皮耶希说起汽车，即便这位公认的“强人”已到耄耋之年，眼中依然有少年时的神采。
皮耶希和他的第一个力作——保时捷
在他退休后出版的自传《汽车与我》中，他还曾如此说道：“人生中最刺激的莫过于努力实现自己的设想。如果我已经实现了，或者看到我肯定将会实现，那我会觉得单调无聊。在目标已经实现的状态中，我再也不会产生任何激情，相反心中会感到巨大的空虚。”
推动镀锌钢板的普及
事实上，尽管人们说起皮耶希时总会提及保时捷、quattro、辉腾，但他对于世界、对于汽车工业留下的最大遗产，隐藏在多数人看不到的地方——这就是镀锌钢板。在他的自传中，开发全镀锌技术被视为他个人事业上最重要的闪光点之一。
在因为和自己的表弟妹搞婚外情而被迫离开保时捷之前，年轻的皮耶希就致力于用新材料制造汽车。
“改进系列，整个尾部使用双面镀锌的钢板，生产成本只需提高74马克，我们就能造出一个完美的车尾。但后来的保时捷董事长福尔曼认为不值得花这笔钱，所以，他不同意使用镀锌部件。
两年后他遇到了巨大的麻烦，从加米施-帕藤基兴那样的地方不断打来的求助电话，令他不得不改变看法，甚至于下令使用最昂贵的淬火镀锌的方法。从年开始，保时捷推出的所有车型都采用镀锌钢板，成为世界上第一个使用全镀锌钢板的汽车公司。”
在转战奥迪后，皮耶希同样为之导入了保时捷的全镀锌钢板技术。借奥迪代工保时捷之机，奥迪也开始装备镀锌钢板技术——这立即对二手车市场上的奥迪产生了影响。以前，如果人们买了奥迪再立即卖掉，要考虑到30%的贬值率。自从采用全镀锌技术后，奥迪汽车的贬值率下降到与奔驰汽车一样，是15%。
在镀锌钢板技术普及之前，汽车车体的耐腐蚀性能很差，一般使用几年就会出现锈蚀甚至穿孔。如今，镀锌钢板已经成为全球汽车行业的“标配”——可以说，如今每一个车主，都在享受皮耶希当年在保时捷和奥迪时所达成的技术成果。
砍掉了大众版smart
此外，皮耶希也间接影响了smart和戴姆勒的历史——如果不是他的强烈反对，与斯沃琪建立合资公司，制造smart的就应该是大众汽车。
20世纪80年代末，与如今中国的“董小姐”、“许皮带”一样，手表业的达人、SMH集团CEO尼古拉海耶克就开始萌发进军汽车行业的野心。他幻想，有一天人们能够驾驶着小巧袖珍的城市车穿梭于大都会的建筑群中，既方便又环保。
时任大众集团市场营销董事的丹尼尔·格乌德弗特与尼古拉海耶克志同道合，年7月3日，大众和Swatch一度达成合作协议，成立了合资研发公司。年的法兰克福车展上，大众甚至已经发布了一款叫做Chico的四座小车，由双缸汽油发动机和电机驱动。
如果不是皮耶希在哈恩继任者之战中战胜了格乌德弗特，大众版smart或许早在90年代初就已经面世。而皮耶希在上任大众之后所做的第一件事，就是“解决Swatch的事情”——这是皮耶希在回忆录中的原话。
皮耶希解释说：“在当时的特殊情况下，我们的企业由于利润不佳而疲惫不堪，需要在各个方面鼓舞士气。如果我们此时引进这个合资的‘环保型未来汽车’项目，对我们的研发团队将是一个悲哀的信号，这等于说：你们没能力独立完成，所以我们只好请那个在手表上取得巨大成功的瑞士人来帮忙。
此外，我不赞同已经处于预研发阶段的斯沃琪汽车的技术设计。那么短的轴距无法提供汽车应具备的特性。在我看来那就是大象的旱冰鞋，连一个设计合理的机动三轮车都比不上。对现在的smart汽车，我也觉得是玩具。”
如今再看深陷困境、销量堪忧，不得不需要中国品牌吉利来拉一把的smart，皮耶希的预见再一次显得高瞻远瞩。
他不是独裁者，只是一名爱车如命的工程师
在回忆皮耶希生平的诸多文章中，大多数都会指向一个词：强人。毫无疑问，皮耶希确实有着雷厉风行的执行力，也曾堪称大众的“教父”，但他却并不是“独裁者”——即便在与文德恩彻底撕破脸皮之后，皮耶希也只是依靠大众集团内部民主投票的方式来反对这个曾经的得意门生。
在皮耶希的回忆录中，他无数次提到“团队”这个词。他曾说：“每当我进入一个全新的工作领域时，只有先组建一个正确的团队，事情才能走上正轨。”他还说：“外公是我们的榜样。在费迪南德·波尔舍身边，五六个多年的同事紧密地组成了一个值得依赖、富有创造力的团队。在今天的集团公司里，团队协作的意义比当时更要广泛，但是一个核心小组却始终让我最可依靠。”
被中国媒体错误以为是“独裁者”的皮耶希，事实上是开明而民主的。鲜为人知的是，正是他打破了大众集团只有部门领导才能回答上级问题的旧有等级习惯，同样在回忆录中，他这样描述道：
“作为一个工程师，我的创造性不在于发展自己的想法，而是善于将各种不同领域的创造性设想结合在一起。为此，首先要与不同部门和不同级别的很多人进行讨论，提出正确的问题。这需要打破无论在什么情况下只有部门领导才能回答上级问题的旧有等级习惯。当我直接与某个一线员工接触时，有些部门领导会感觉权威受到轻视。我认为，这样的经理等于人为地在为自己获得信息制造障碍，因为他想以金字塔形式自上而下地解决问题，而不是脚踏实地，站在问题真正发生的地面上。”
皮耶希的“独裁”，其实只是因为他太热爱汽车，以至于对大众车型研发过度介入，超过了作为大众集团掌门人应有的程度。比如，在第三代POLO在年上市前，皮耶希亲自要求更改仪表板和车头部分；再比如，对于辉腾这个“亲儿子”，皮耶希更做出了极其严苛的要求：引擎盖在以km/h的速度行驶时仍可保持平稳无震动、在50摄氏度的环境中以km/h的速度全天行驶，同时车内温度要保持在22摄氏度，他甚至亲自为其选定了生产地德累斯顿。
对此，皮耶希的理由是：让我们日常使用的汽车显得好一些还是差一些的因素，常常是琐碎的细节。将投产日期推迟的决定并不容易下，但是对于在最后一分钟发现缺陷，“我一定要解决它，决不放任自流”。由于皮耶希的“偏执”，大众员工一度叫他“缝隙狂”。自从在奥迪时期开始，皮耶希就要求车身缝隙精确到毫米，因为“车身工艺是最直观的说明质量好坏的部分”。
就像对苹果苛求到极致的乔布斯一样，皮耶希同样将热情倾注到大众的每一个角落。如今，“皮耶希时代”已经成为大众历史上一个无法磨灭的印记。皮耶希所主导的项目，大多都很烧钱，他从来都认为“不花钱是造不出漂亮车来的”。尽管如今“豪华极致”辉腾、“速度极致”布加迪威航和“省油极致”Lupo都已经被证明失败，但这些车型技术上的成功无可磨灭，更重要的是，那一批皮耶希时代的车型，潜在中极大地提升了大众的品牌——正是那种工程师式地对于技术不懈追求、那种不计工本的极致进化，造就了大众的品质感与高档感。
年的今天，中国的汽车媒体和大多数车迷们说起“这个车比较高级”时，大都带着戏谑和调侃。但如果时光倒流回世纪之初，面对B5帕萨特、第四代高尔夫这些经典，扪心自问，有几个当年不是“大众粉”呢？
当大众面临“排放门”所招致的巨大危机时，人们不禁设想，在对大众事无巨细把控的皮耶希时代，这样的错误究竟是否会发生？如今，大众逐渐从神坛上坠落，品牌号召力和美誉度日薄西山，皮耶希当年的追求究竟是对是错？更难有标准答案。
“强人时代”的黄昏
无可争议的是，皮耶希对大众集团造就了巨大的影响。他也确实在大众权倾一时，2年，他甚至把夫人厄苏拉安排到大众监事会任职。在沃尔夫斯堡大众总部，皮耶希被戏称为“老爷子”（derAlte）。而在外界眼中，他被视为大众的幕后推手和权力斗争中的关键人物。
在皮耶希时代结束后，特别是在排放门事件之后，大众集团发生了巨大的变化。文德恩的继任穆勒呼吁建立新的企业文化，目的是减少集中决策、让各级管理者承担更多责任。但穆勒的做法显然并没有彻底救赎大众，至少没能让董事会满意，而来自宝马的迪斯，如今同样前途未卜。
随着皮耶希的离世，汽车业的“强人时代”也最终走到了尽头。
从汽车被发明以来，这个行业曾经涌现过大量一言九鼎、以一己之力支撑企业前行的“强人”——从卡尔·本茨、戈特利布·戴姆勒，到亨利·福特、皮耶希的外公费迪南德·波尔舍、再到丰田喜一郎和本田宗一郎……他们的姓氏，如今依然是汽车行业如雷贯耳的品牌名称，而他们的技术成就和商业手段，依旧影响着汽车世界的运转。
进入21世纪以来，这样的强人似乎已经难觅影踪……
或许是巧合，FCA前掌门人马尔乔内猝逝于8年7月25日，比卒于年8月25日的皮耶希刚好早了整13个月，一天不多、一天不少。
意大利人马尔乔内曾经凭借大刀阔斧又争分夺秒的改革，为曾经濒死的老牌菲亚特带去了生机——年上任第一天，他仅仅用20分钟谈话，就结束了几位高管在菲亚特的职业生涯。他口无遮拦，不会介意任何人的想法与尴尬，甚至敢于叫板意大利政府和西方通常“惹不起”的工会。此后，他更凭借雷霆手段，剔除了菲亚特原有的复杂的层级管理体制；更用犀利的谈判，博弈通用、说服克莱斯勒，最终造就了今日的FCA。
在马尔乔内和皮耶希离世之间，另一位枭雄式的人物、卡洛斯·戈恩结束了在雷诺-日产曾经光辉的职业生涯。这位黎巴嫩裔法国人的强势与铁腕，与前两者相比有过之而无不及，不仅身为“成本杀手”，屡屡拿员工和下属开刀，甚至因为“否定并抹杀日产的传统与尊严”，被日产CEO西川广人斥为“暴君”。
一个企业，老是由“强人”来统治，或许是很令人讨厌的；可是“强人”的说一不二，一方面可能在某些方面有利于企业的发展，另一方面更可能在“强人”离开之后造成动荡。其代价和收益究竟孰大孰小，谁也难以一口说清……
“人生中最刺激的莫过于努力实现自己的设想”——或许，皮耶希这样的“强人”，只不过是比起普通人，更执着于自己的梦想而已。
再见、皮耶希！
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