作者
南风窗主笔荣智慧
4月19日，上海车展“被维权”以来，特斯拉就一直处在中国舆论的风口浪尖，车辆起火燃烧、碰撞未弹出气囊等事件相继发生。
一边，是特斯拉公司表示未发现车辆制动系统故障；一边，是广大消费者对特斯拉安全性与日俱增的担忧。
特斯拉的制动系统，到底是“众口铄金、积毁销骨”，还是“打铁全靠自身硬”？
我特意在特斯拉门店试驾了一个下午，也许能找到一些被忽略的答案。
01
单板操作
中国发生过多起特斯拉事故。目前只有温州市汽车工程学会在5月24日，就去年温州特斯拉事故发布了调查结果。
去年8月，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model3高速撞开小区闸口，进入停车场，造成停车场内多车损毁，驾驶员受伤后经7小时抢救才脱离生命危险。
车主认为，事故原因为刹车失灵。温州市汽车工程学会下属司法鉴定机构最近公布的调查结果显示，事故原因为车主并未踩下制动踏板，事故发生时，车主脚踩在加速踏板上，撞击时车速高达公里/时。
去年8月，温州发生的一起特斯拉驾驶事故
理解这一起事故，前提是，该份报告不公开。温州汽车工程学会的工作人员曾公开表示，报告不会公开。
如果，我们强调如果，报告的数据可以验证，那么责任是清晰的，车主操作失误导致车祸。但是在报告不公开的情况下，加上媒体转述准确度存疑，只能说盖棺论定为时尚早。
因为媒体转述报告，说车主脚踩在“加速踏板”上，是不准确的，应该叫电门踏板，不只具有加速作用。如果这是报告原文的引用，那准确度要打个问号。
在试驾过程中，我可以理解该起车祸为何发生，并重新理解该调查报告的新闻稿中呈现的调查结果。
首先，“单板”操作，挑战了所有燃油车驾驶员的习惯。
传统燃油汽车，踩油门，车动；松油门，滑行。
特斯拉，踩电门，车动；松电门，刹车。
后者的行进和刹车，全靠右边的小电门踏板完成。
这是特斯拉引以为傲的“动能回收”技术。
燃油车上的刹车系统，有真空助力，只要踩踏板就会对车辆产生制动力。线控制动系统中的电控单元调节制动，才能减少刹车带来的动能损失。
特斯拉的“动能回收”技术（图源：太平洋汽车）
特斯拉用的是博世iBooster线控制动器，当制动踏板的减速度在0.3g以下时，可以做到%的电机能量回收。
所以动能回收大部分时间都可以替代刹车。也就是说，非紧急情况下，想刹车，把放在电门踏板上的脚抬起来就好；想滑行，轻踩电门踏板就好。电动车的反馈极其线性——就是反应快，驾驶员踩一个踏板就足够日常驾驶。
这个操作是反习惯的，非常容易造成操作失误。因为踩一个踏板习惯了，遇到紧急情况，很可能下意识再去踩这个踏板，那深踩就肯定是大力给电了。
特斯拉也有一个大的制动踏板，是在紧急情况或驻车时使用的。但是，确实跟不少车主吐槽的一样——很硬。
试驾时遇到红灯，松开电门踏板，这时车辆距离前车过近，没完全停住，我赶紧去踩左侧的大制动踏板，这一脚力度适中，然而似乎没有感受到“反馈”。
那一刻的恐惧是有点强烈的。
02
自动驾驶
其次，媒体文章中，没提到报告是否对车主在事发时采用“自动驾驶模式”进行说明。
自动驾驶模式的解除，需要踩左侧的制动踏板。但这个操作跟上面第一点一样，熟悉了单板操作，可能想不起来还有另外一个制动踏板，一旦踩错，开弓没有回头箭。
据我的驾驶体验，特斯拉自动驾驶“跟车”，与前车距离是比较大的，很容易引起中国大部分司机的不满，并引发疯狂并线。
另外，车道、车辆、路边的较大物体都能识别，并3D显示在屏幕上。但是否能每一个物体都准确识别并出现，不能保证。
之前美国也有一起事故案例，就是在高速路上有一辆车飞速并线至特斯拉车前，特斯拉未能及时识别而导致的。
特斯拉对前方出现车辆进行识别时的画面（图源：YouTube）
解除自动驾驶模式时，需要大力踩左侧的制动踏板。这个力气，要显著大于踩燃油车制动踏板。有分析文章认为，这是因为路面较为湿滑或粗糙，ABS（防抱死制动系统，在制动过程中可自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果）介入，才导致制动踏板不好踩。
试驾是在城市道路上，平坦干爽，如果说这样的情况下，特斯拉的ABS都要介入，似乎没有说服力。就算ABS介入，踩制动踏板的这个力气，也比燃油车ABS介入时踩的力气要大，这是很容易对比的。
可以说，试驾的结果，使人能够更深层次地理解“误操作”的原因。特斯拉的设计，确实存在着“反”传统的偏好，极易导致习惯了燃油车驾驶方式的“老司机”的错误操作。
03
反传统的代价
但是，这不能说明车祸的“锅”就一定在特斯拉身上。
比如现在汽车市场的主流车型，都在中控上采用大面积的触屏。这也是反传统的。触屏挑战了人们的使用习惯，这种变化也很容易导致驾驶员的误操作。但操作的失误，毕竟是驾驶员本人做出的，不是触屏自己做出的。
特斯拉驾驶座位前方的触屏系统（图源：特斯拉
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