马力
km/h、万欧元。威航的后代理应非比寻常，但它能给我们带来像前辈那样的震撼和敬畏吗？威航凭借其不到3s的0到km/h加速性能、四位数的马力和km/h的极速，为现代化的顶级跑车设定了模板，但它是否也在无意中给布加迪自己构成了挑战，几乎不大可能造出能够将他们的理念深入一步的替代品呢？
现在离我们首次试驾布加迪最新的极端作品还有几个月的时间，不过我们得到了独家采访几位Chiron开发负责人的机会，甚至还有幸在驾驶席上体验了它的洪荒之力，所以现在能够用字母A到Z的顺序为大家讲解一下布加迪Chiron。
Activeaero
A
主动式空气动力学装置
Chiron的尾翼在完全收拢时，以与水平面成大约10°向下倾斜，并因此产生很小的升力。在“极速”模式下，它会变成完全水平，以尽可能不对空气动力性能产生影响。
如果Chiron处于“操控”、“EB”或“不限速道路”模式，尾翼后沿会向上翘起，但每种模式都有各自极为精确的角度，例如“不限速道路”就比“操控”小4度。尾翼最大的角度是在急刹车时，它会竖起至接近直角，使Chiron的风阻系数从“操控”模式的0.40增至0.59。
在每个前轮的前方还有一个翼片，它们既可以升起来加大下压力并将更多的冷空气疏导至刹车系统，也可以变得与车身底板平齐以减小阻力。
Brakes
B
制动系统
刹车盘由APRacing提供，全部为碳陶材料，前轮直径mm，配八活塞钛制卡钳，后轮直径mm，配六活塞卡钳。工程师尽最大可能减掉了每一克不必要的重量。前轮轮舱内有三条冷却通道将空气直接疏导至刹车盘。每个刹车盘后方有一个金属挡板，它们的作用是把热空气尽快排出，以减轻刹车盘、轮圈和轮胎的受热。
Corner-weighted
C
四轮配重
悬架上顶点为液压结构，可以针对Chiron不同的驾驶模式改变离地间隙以优化空气动力学效果和前后质量分配。随着离地间隙的变化，每个车轮的倾角和束角也会发生变化，因为悬架的设计使其几何结构可以变化。为了保证完美的质量分配，每辆车都会经过四轮称重，萨克斯（SACHS，采埃孚的子品牌）单筒绞牙减震器可以方便地进行调校。
Development
D
开发
布加迪总共生产了30多辆Chiron工程样车，行驶里程累计超过50万km，用掉了多套轮胎。
Chiron在风洞中的试验超过了个小时，不过布加迪的风洞中没有滚筒平台，无法模拟Chiron平坦的车身底部真正的效果，因此无法真实再现极速时它在空气动力学方面的表现。唯一能得知在km/h极速（有限速装置）下可以产生多大下压力的办法是给车装上特制的减震器，它们能够测量下压力造成的不同压力的区别。之后在真正的高速试跑中测得的真实数据会被收集起来，经过复杂计算合并入最终的数字中。
布加迪在风洞外有一套滚动台架，它在测试1马力的威航SuperSport时已经达到了极限，所以要应对Chiron的马力甚至更高的功率需要大幅度升级。滚动平台有自己的供电系统，因此无论何时测试Chiron都不会对莫尔塞姆的其他生产办公设施以及附近的村落用电造成不利影响。
Engine
E
发动机
说起来可能让很多人感到意外，Chiron的W16发动机没有采用缸内燃油直喷技术，而是每个气缸有两个喷油嘴，一个位于缸盖上进气门的附近，另一个位于进气总管中，用于发动机高转速时。
Formation
F
成型
每辆Chiron都是从发动机开始生产的。发动机组装完成后，它会经过五个生产区，其中一个要以它为核心制造出碳纤维后悬架，另外一个安装前部的单体结构。等悬架、线束和多数复数零部件都就位后，再把前后两个碳纤维结构用钛制螺栓结合在一起。
Gearbox
G
变速器
Chiron使用的是里卡多（Ricardo）在英国制造的双离合变速器。它重kg，有七个前进挡（当然还有倒车挡）。它和威航的变速器非常形似，但润滑系统、离合器和换挡拨叉都针对Chiron增加的扭矩进行了优化。
变速器位于发动机前方，在两个座椅之间，前端有传动轴连接前轴，前轴配有瀚德（Haldex）离合器和开放式差速器。连接后轴的传动轴偏向右侧，从发动机下方穿过，连接至后轴上由电子控制的限滑差速器。
Honey
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