在很多朋友的认知中，AT一直是最完美的变速器？这种认知其实也并没有什么问题，毕竟AT变速器从结构、理念上看，综合方面更好，比如利用液力变矩器解决动力耦合时的顿挫、让行驶变得更平顺，利用液力传动又能很好的避免蠕行时的过热，而通过齿轮传动确保了变速器足够耐用。
所以相对而言AT变速器最为合理，虽然它没有太突出的优势，比较传动效率它不如双离合变速器、比维持发动机的高效它不及CVT变速器，但它的优势就是无短板；所以从6速开始，AT变速器一直备受追捧，只不过从最近几年汽车市场的格局来看，配备AT变速器的车型越来越少，而配备双离合、CVT的车型却越来越多？
不要用技术架构、形式去分辨好坏
AT变速器是一种技术形式、结构，同理双离合变速器也是一种技术形式、结构，那形式与结构如何分好坏、高低？况且从单纯的设计层面落实到产品端之后，产生的结果更是五花八门；即便是同系列的AT变速器，按照扭矩容量划分也是花样繁多的，有大众用的nm以下扭矩容量的6AT，当然也有汉兰达用的nm以上扭矩容量的6AT，这两种成本会一样么？
双离合变速器也同样如此，上到超跑比如法拉利全系用的双离合DCL，下到大众小车polo，所以双离合就一定代表不好？或者说AT变速器就一定是好的代名词？所以任何一种变速器都不要用高端或低端去概括；一款变速器是否高端取决于用在什么车上，8AT高高在上的原因在于劳斯莱斯会用它，同理双离合也有高端的，但原因在于布加迪会用到它；这也就是斯是陋室惟吾德馨的道理，就像后置后驱、水平对置都仅仅是结构上的差异、并不代表高端，但保时捷在使用，就变得高端了！
双离合变速器有哪些优势
AT变速器的灵魂全在液力变矩器上，可以说AT或CVT变速器更平顺全是依赖液力变矩器的功劳，如上图所示发动机带着液力鼓泵轮进行旋转搅动液压油，液压油旋转之后再带动涡轮旋转，液压油起到了传动作用，而泵轮与涡轮之间没有任何硬链接（非锁止状态下），所以动力在从泵轮传递到涡轮时总会出现一些损耗，比如泵轮转了5圈、涡轮却只转了4圈，这就是传动过程中的损耗，也可以理解成液力鼓在打滑！
这种打滑（搅油）可以理解成消耗了动能的传递，让车子变得绵软无力；但万事皆有两面性，这种打滑也最大程度地化解掉了多余动能带来的闯动，要知道发动机的动力在传输过程中必然会带来扭转震动，发动机性能越强大、这种震动表现得就越强烈，所以在选择发动机与变速器的耦合部件时，就需要有很强的阻尼特性，液力变矩器无疑是最好的选择，所以想实现最理想的平顺（软实力一致的条件下），AT、CVT一定最强！
双离合变速器的绝对优势就是通过简单的结构获得更高的传动效率，简单的结构必然带来相对更低的成本（相对非绝对），在机械层面越简单的结构越受追捧（如果非扯上成本那就是对机械的亵渎）、越代表好，试想步枪界的AK47为何名气那么大？原因就在于结构简单；双离合变速器的耦合部件、以及传动装置更接近于手动变速器（这也是被视作低成本产品的原因之一），利用离合器作为耦合装置，离合器进行滑磨传动、也会带来损耗，但远比液力鼓要小！
其次双离合变速器换挡不会中断动力，实际上双离合真的可以算作伟大的发明，如上图所示两组离合器、两根传动轴，离合器1控制1、3、5挡，离合器2控制2、4、6挡；别的变速器换挡时都要卸下之前的挡位、送入新的挡位，在这个过程中动力一定会受损；而双离合变速器两根传动轴，比如保持轴1上的3挡行驶时，轴2上的4挡已经挂好，只需要解耦离合器1、接合离合器2即完成了挡位的切换；只不过想法太美好，现实往往是充满艰辛的，事实证明曾经的双离合变速器的确出现了很多问题！
双离合变速器的劣势
提到双离合变速器的劣势，可能很多朋友会想到频繁跳挡所带来的过热问题？实际上这个问题现如今已经解决，而湿式双离合则不存在这个问题；而双离合变速器最大的劣势就是顿挫不容易解决，当然发动机性能不强时、这个问题不明显，大排量、高扭矩发动机就会把这个问题无限度放大；主要原因在于目前的电控技术还做不到对发动机转速以及扭矩的高精度控制，简单点说就是没办法精确调节转速、扭矩！
就目前技术水平来看，从理论上做到双离合变速器的平顺是可行的，但实际中的困难却非常多；比如离合器扭矩传递系数、发动机扭矩以及转速，这些参数并没有办法进行直接的控制！拿扭矩传递系数为例，离合器的行程与压力并不呈现绝对线性的关系，所以控制起来很难做到精确；而除此之外离合器片本身的磨损程度也会去干扰行程、压力的关系；同理发动机扭矩、转速输出往往与进气量、喷油量、点火角来控制，运行之中的发动机存在的不可控因素太多！
所以想让双离合变速器的输出轴避免扭转震动的影响太难，所以更容易顿挫才是双离合变速器最难解决的问题，也是阻止双离合配备在那些行政级别车型上的根本原因；当然在目前的小排量增压车上、双离合顿挫问题并不明显，可在那些大扭矩发动机上、顿挫问题处理起来是非常困难的；这才是那些高端车型大都不用双离合的原因，并不是双离合变速器不行，只是它优势太强、劣势也太明显，放到超跑、运动车型上顿挫就成了换档冲击，受众群体喜欢；但在一些高端SUV轿车上，顿挫就是问题了！
有些朋友为了讽刺双离合，总会说一句双离合那么好，为什么高端车不用？现在知道原因了吧？因为不适合，对于大马力追求舒适度的车子而言双离合变速器就是负担，不是不能做平顺，只是把双离合做平顺了的代价比直接用AT还大，那就直接用AT对吧？道理很简单，无所谓好与不好，讲究的就是个合适或适合，西楚霸王项羽厉害不？可他也绣不了花！这就是唯物辩证，无论是何种变速器都不能简单地通过一句好、坏来区分，因为没有被市场淘汰的东西肯定不是%的不好，同理没有完全占领市场的产品也一定不是%的好，这叫哲学、懂么？
不断进化的AT变速器在不断的自我束缚
这十几年来的汽车市场受到环保规则的制约比较严重，我们能轻易了解到的就是发动机在不断追求燃油经济性，要知道十几年前各大车企追求的可是升功率、对于发动机性能的榨取是不遗余力的，但现在规则变了、市场格局也在变，同样变速器的革新也在不断的进行，也在不断追求燃油经济性；AT自然要不断的进化，以便适应不断严格的各类规则，所以4AT、5AT、甚至是6AT都迅速的退出了市场！
而实际上6AT的服役周期非常长，采埃孚第一个打造纵置6AT于0年，距今已22年整；4AT的服役周期就更久了，很多朋友怀念6AT是因为它当真很优秀，6AT拥有更高的紧凑度，仅靠3个行星排、以及5个控制元件就实现了6个挡位（比5、7AT强太多，这也是市场中5、7AT最早淘汰的原因），只不过代表20年前最佳燃油经济性的6AT在今天又能展现出什么能力呢？为了不断放大传动比范围，变速器必然要呈现出无级传动的趋势！
所以AT变速器的不断进化，代表着挡位越来越多，需要的行星机构、控制元件、控制逻辑都在不断增加，伴随着的则是不断提高的成本，所以随着AT的挡位不断增加、也就变得越来越高不可攀，越不接地气；逐渐的AT将进入一个死循环，不进化成本可控、但燃油经济性不合格；进化燃油经济性可控，但成本不可控，现如今的10AT很可能是最后的产品了，当然不排除一些机构有做12、13AT变速器的可能！
只不过在汽车电动化趋势的重压之下，能不能量产配装都很难说，要知道拥有5个自由度、4个行星机构、6个控制元件的12AT或者13AT的诞生必须要结合成本、以及市场配装量，花费巨额资金研发高成本变速器却获得超低的配装量，这样的买卖没有任何企业会做；况且即便是解决了成本、市场保有量问题，12AT、13AT就真的能获得理想的燃油经济性么？现如今汽车越来越多，路况越来越拥堵，想保持相对平稳的车速运行无疑是一种奢望。
总而言之AT变速器的自我进化过程无异于在自我束缚，进化到极致的时刻也就是退出市场的时刻，所以摆在AT变速器面前的是两难，一边是环保规则的挤压，一边是不断攀升的成本，如何选择？所以未来配备AT变速器的车子只会越来越少，而配备双离合与CVT变速器的车子会越来越多，过于中庸全面的特性使得AT变速器在多年前是最合理的选择，而在如今这个讲究环保的时代注定没办法大展拳脚；还是那句话AT也好、双离合也罢，终究只是结构形式罢了，区分不了好坏，只有适合或合适，消费者买车不是买变速器，所以变速器为车服务、车为消费者服务，车企与消费者又构建出市场，当有一天某种变速器不再适合市场、那么它就会离开市场！
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