前几天，车界微视的文章《特斯拉或成最大赢家？中国新能源汽车如何阻击特斯拉》后，有读者表示对特斯拉是否辣么厉害表示质疑。我们也认为特斯拉有很多不足之处，甚至某些套路与贾跃亭相似：吹牛等资本来，泡沫也就随之而来，等资本把泡沫兑现了，就需要实力的产品了。不同的是，特斯拉的电动车目前来看确实是最牛的，而贾跃亭最牛的是PPT。
不过，从特斯拉最新发布的两款产品看，其产品和技术目前还没有更多新货。11月16日，两度跳票的特斯拉全电动半挂式卡车SemiTruck终于发布了，子弹头的流线造型、充满科技感的内饰、自动辅助驾驶系统等表明了这是一台典型的“特斯拉”产物。
动力性能指标来看，这款卡车也符合人们对于特斯拉的期待：后置4台超马力电机、空载条件5秒破百、续航将达到公里、配备快充功能，只需要30分钟即可充满80%电量，获得约公里的续航里程，并且Semi装备了特斯拉的Autopilot自动驾驶系统，其中续航公里高配Semi售价20万美元，低配续航公里15万美元，年正式开卖。
实际上，这些光鲜的动力数据对于一辆商用卡车无疑是不中用的“花瓶”，马力大、加速快绝不是重点。这场精心准备的发布会上，马斯克却对商用卡车的关键数据绝口不提。
首先，发布会上强调了Semi的风阻系数0.36，还拿来了超级跑车布加迪威龙的0.38风阻系数作对比，这一下子给人一种电动卡车超越燃油车最强跑车风阻的感觉。
其实，戴姆勒早在年就将旗下的一款SuperTruck1（燃油卡车）做到了0.3的风阻系数，这一成果与电动毫无关系。同时，风阻系数小不代表风阻就和轿车一样小，迎风正投影和车速才是最重要的因素，卡车的正面迎风面积相比乘用车要大出很多。
特斯拉Semi的确拥有着不俗的空气动力学，然而这辆更加出色的戴姆勒SuperTruck1为什么迟迟不放出量产的消息呢？原因只有一个：不实用！不同于乘用车，而商业卡车外观设计要考虑实用性与成本，外观部件要耐用、修理方便、配件便宜。想做到最少投入得到最大产出，货运公司与卡车司机不会为了华而不实的外观多付出成本。
再一点，Semi作为一个极速只有km/h的卡车，而不是超跑，谈论空载的百公里加速时间似乎也只是个噱头。匹马力的动力性能咋一看也很唬人，要知道燃油卡车通常有着-N.m的扭矩，马力通常不超过匹。对于更加关键的扭矩值，马斯克也没做出表态。
在“进一步压低电池的成本”的问题面前，马斯克显然缺乏底气。只是在强调“虽然电动重卡制造成本较高，但和柴油重卡相比，使用成本却低得多”。虽然没有透露Semi的电池组大小，但是按照其透露的英里续航里程，和2kWh/英里的最大耗能水平，大致可以推算出这辆超级重卡的电池组大概在kWh左右。这相当于将十台ModelS的电池包塞入Semi的卡车头中，也许从工程角度来看，塞进去不难，难的是重量与成本控制。
此前特斯拉就已经针对电动轿车研制了名为“Supercharger”的快充技术，能够让90kWh的ModelS充电30分钟后获得公里的行驶里程，即充了54Kwh的电量。按照Semi现有数据来估算，Megacharger的快充时的功率要达到Supercharger的15倍，实现在30分钟里充kWh的电量。且不说特斯拉的太阳能供电系统能不能承受如此大的功率，即使现有电网也难以受到如此大的负荷冲击，变电站的建设也是一笔不小的费用。
当马斯克介绍完新电动卡车Semi之后，突然一辆红色的敞篷跑车从厢式货车驶出。这就是升级版的特斯拉Roadster电动跑车，这辆超级电动跑车也是噱头满满。
首先，1.9秒破百不是特斯拉的重大突破。毕竟起步加速本来就是电机的强项，特斯拉的轿车ModelSPD都能做出2.28秒，双门跑车1.9秒破百似乎也是常规操作。
马斯克宣称新一代Roadster续航可达公里，要知道ModelSPD有着kwh的电池续航已经超过公里，Roadster的kWh电池的公里虽说是超远续航，但是也侧面反映了特斯拉也认为年的电池效率也不会再有什么提高，解决里程问题全靠堆电池容量。
最大的槽点属于这个0N.M的扭矩，毕竟家用轿车也才-之间，布加迪Chiron的1N.M已经非常恐怖了。就当人们纷纷检查是否多打了一个零的时候，特斯拉
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